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Vélopartage est un néologisme désignant le concept de vélos partagés (Bike-sharing en anglais). Le principe de ce concept est la mise à disposition, gratuitement ou non, de vélos dans un but principalement de déplacement. Les principes de vélos en libre service, ou libre-service vélo, recoupent le concept de vélos partagés, voire aussi éventuellement les vélos gratuits en ville. Les termes City Bike ou Citybike renvoient généralement à des vélos en libre service ou vélos partagés.

modifier Concept

Le vélo peut constituer pour certains un bon moyen de déplacement surtout en ville et, contrairement à une utilisation sportive de celui-ci, il n'est pas nécessaire d'avoir un vélo onéreux alliant une bonne qualité technique et un confort élevé. Certain cyclistes vont d'ailleurs préférer des vélos dépouillés techniquement pour un faible investissement financier et suffisant dans le cadre de déplacements urbains, le vol étant d'ailleurs aussi une motivation notable pour des vélos « économiques ». De tels vélos peuvent facilement être mutualisés pour une utilisation commune par un groupe ce qui constitue la base du concept de « Vélopartage ». Le principe d'un service de vélos partagés est la mise à disposition pour un groupe (abonnés, habitants d'une ville, touristes, usagers d'un parc, etc.) de vélos ainsi mis en commun. Si le service ne nécessite pas l'intervention d'une personne assurant une permanence pour la gestion des emprunts, celui-ci est par extension un système de vélos en libre-service.

Le principe du vélopartage est, en apparence, l'application des concepts de l'autopartage au vélo. Le concept appliqué à un moyen de transport simple et économique prend une tout autre dimension. L'investissement est nettement moindre et des offres de vélos gratuits en ville ont pu être proposées par des municipalités. Un concept étendu de vélos partagés consiste à la mise à disposition à travers la ville en un maximum de points, de vélos à disposition ; les utilisateurs rendant ces vélos à la fin de leur utilisation, si possible à la fin d'un trajet si ces derniers sont assurés de retrouver un autre vélo pour un trajet retour. Un des plus anciens systèmes notables sont les Bycyklen (ou City Bike) de Copenhague suivant un concept de Morten Sadolin, Wessung Ole et Niels Christiansen. De tels systèmes ont pu être mis en place directement par des municipalités — comme au Danemark ou en Finlande — ou grâce à des associations — comme à Copenhague et pour Viennabike ou encore Les vélos roses à la Chaux-de-Fonds — ou bien de façon plus commerciale tel que les concepts Cyclocity, ou bien Call a Bike en Allemagne. Ces systèmes sont financés aujourd'hui majoritairement par la publicité. Cependant, le statut du vélo libre service évolue et devient pour les villes un nouveau service public de transport à part entière. Des villes comme Rennes, Orléans ou Toulouse ont d'ailleurs choisi un type de contrat dissocié du marché publicitaire pour les passations de leurs appels d'offre 'Vélos Libre Service'.

modifier Les City Bike de Copenhague

Les Bycyklen (ou City Bike, Vélos publics) de Copenhague sont des vélos en libre service selon un concept défini par Morten Sadolin et Wessung Ole¹, reprenant alors des idées déjà développées dans les années 1970. Ces derniers imaginèrent en 1988 un service où chaque utilisateur peut emprunter un vélo pour son trajet, laissant sa bicyclette libre, une fois utilisée, à un autre utilisateur. Une des motivations pour un tel service est en grande partie le problème du vol de vélo très fréquent au Danemark. En effet selon la police, une partie des vélos volés le sont pour une simple utilisation par le voleur sans être au final revendu. Simple utopie au début, ils relancèrent leur projet en 1991. Celui-ci a pu se concrétiser en 1995 avec la participation de Niels Christiansen qui assura notamment la mise au point technique du projet¹.

L'idée est de mettre à disposition d'un groupe — ou plutôt aux habitants d'une ville, en l'occurrence Copenhague — un grand nombre de vélos. Chacun peut utiliser un vélo pour son transport, le rendant dès qu'il n'en a plus besoin. Personne ne s'approprie un des vélos et chaque bicyclette sert au plus grand nombre. Pour éviter tout vol ou même la simple dispersion des vélos par les utilisateurs, le système va reposer sur des principes simples. Un périmètre précis limitant la zone d'utilisation des vélos est défini et ceux-ci sont fabriqués en série — les vélos sont conçus tout d'abord pour leur résistance et l'optimisation de leur durée de vie — et sont donc des modèles uniques aisément identifiables. De plus, le fonctionnement étant financé par la publicité, les vélos sont peints aux couleurs des sponsors les rendant facilement reconnaissables. Toute sortie de la zone est assimilée à un vol et peut donc être verbalisée par la police. La mise à disposition des vélos se fait dans des stations où les vélos sont attachés avec un anti-vol identique à celui utilisé pour les caddies de super-marché, obligeant les utilisateurs à rendre leurs vélos dans une station. Une pièces de 20 couronnes suffit pour emprunter un vélo.

Le système, bien que soutenu par la ville de Copenhague intéressée dans le but de promouvoir les modes de déplacements doux et de réduire la place de la voiture en centre ville, est en grande partie financé par des fonds privés sous forme de publicité ; c'est ainsi que l'on peut voir des Bycyklen circuler aux couleurs de Coca-cola ! Une fondation (sur le principe d'une association à but non lucratif) — le Fonden Bycyklen i København — a été créée recevant ainsi des financements publics et privés. La ville assure une grande partie du service technique, et l'entretien des vélos est réalisé par des travailleurs volontaires en prison. Les vélos ne sont disponibles que du printemps à l'automne, les mois d'hiver étant l'occasion d'effectuer leur entretien technique. Le parc est aujourd'hui de 2 000 vélos dans 110 stations² disponibles du printemps à l'automne.

Les Bycyklen ou City Bike ont connu un véritable succès et certains n'hésitent pas à les comparer à l'autre symbole de la ville, la petite sirène danoise. Le système a par ailleurs été importé à Århus, autre ville danoise et aussi dans la capitale finlandaise, Helsinki.

modifier L'échec de Viennabike

Le modèle des Bycyklen danois avait par ailleurs été transposé à Vienne, en Autriche. Mis en place à l'origine par une association, Viennabike consistait en la mise à disposition gratuite de vélos à travers la ville avec un système identique à celui de Copenhague. Viennabike, victime de trop nombreux vols dès les premiers jours, a été remplacé depuis par le système Cyclocity de JCDecaux sous le nom Citybike Wien³. Un tel échec marque les limites de tels systèmes qui se révèlent peu sécurisés, aucune application similaire ne verra dès lors le jour en dehors des pays scandinaves.

modifier Le développement d'offres commerciales

La transposition de systèmes comme les Bycyklen de Copenhague n'est pas évidente partout, comme ont pu le constater à leurs dépens les auteurs du projet Viennabike. Le vol de vélos reste au final le principal obstacle à la mise en place de tels services. Cependant devant le succès de l'opération auprès du public, certains industriels se sont lancés dans la mise au point de systèmes plus élaborés techniquement, notamment en ce qui concerne la sécurité avec des systèmes de cautionnement et d'antivols.

modifier Call a Bike

Call a Bike est un service de location de vélos à la demande proposé par la Deutsche Bahn (DB). Le système a été inventé en 1998 par l'informaticien et entrepreneur Christian Hogl et est proposé par la Deutsche Bahn notamment comme service de transport complémentaire à l'offre de train ou de métro.

Après enregistrement — par téléphone avec une carte de crédit, seul le paiement d'une avance de consommation de 5 € est demandé —, l'utilisateur peut louer n'importe quel vélo disponible en appelant un numéro inscrit sur celui-ci. Les vélos du système ne sont pas disposés dans des stations mais répartis dans la ville au niveau des carrefours principaux. Chaque vélo dispose d'un cadenas — indiquant la disponibilité de celui-ci par un voyant — déverrouillable avec le code donné par téléphone.

Après utilisation, le vélo peut être laissé à n'importe quel carrefour dans la zone-centre de la ville⁴ ; après verrouillage du cadenas, l'utilisateur informe du nouvel emplacement du vélo par un appel auprès du service Call a Bike.

Une nouvelle offre de ce système à Stuttgart utilise des emplacements fixes précis où prendre et déposer les vélos au lieu d'une dispersion libre dans la ville.

Un tel système a par ailleurs été transposé à Londres, par Veloway (filiale de Veolia Transport) sous la marque OYBike, et repris par un nouvel opérateur allemand, Nextbike.

modifier Les offres de service associées au marché publicitaire

Les deux principaux afficheurs mondiaux ont tour à tour lancé des offres de vélos en libre service, proposées aux municipalités normalement en parallèle à la gestion de l'affichage publicitaire urbain et du mobilier urbain. Le couplage de ces offres permet — toujours dans le cadre d'un financement du service par la publicité — d'utiliser des affichages standards de 2 m² plutôt que d'utiliser les vélos ou les stations comme support publicitaire.

Clear Channel qui propose son service vélo à la carte à Rennes depuis 1998 se place en précurseur cependant son concurrent direct sur le marché publicitaire, JCDecaux, a réussi à mettre au point un service aujourd'hui plébiscité en France, en place notamment à Lyon (vélo'v) d'abord et à Paris (Vélib') plus tard. Ce dernier déposé sous le nom Cyclocity est accessible à des utilisateurs occasionnels ou nouveaux de façon immédiate contrairement à son concurrent qui n'est ouvert qu'à des utilisateurs généralement préalablement enregistrés⁵.

En général et quel que soit le système, l'utilisateur obtient une carte après enregistrement — et la souscription à un abonnement le cas échéant — qui lui permettra d'emprunter n'importe quel vélo dans une des stations réparties dans la ville en déverrouillant un antivol qui attache le vélo à la station ; l'emprunt est alors enregistré par le système informatique. Le vélo peut être ensuite rendu dans n'importe quelle station si une place est disponible. L'emprunt est normalement limité dans le temps — 24 heures maximum — et si le service est payant, il offre généralement une durée de gratuité — une demi-heure à 2 heures suivant les services — à chaque utilisation, le tarif des heures supplémentaires peut augmenter avec la durée de location favorisant ainsi l'utilisation du vélo pour de courts trajets de station à station⁶. Après un trajet simple, l'utilisateur est incité à rendre son vélo, assuré d'en trouver un autre pour un trajet retour ou un nouveau parcours.

Aujourd'hui, même si les premières offres ont été financées quasi intégralement par les recettes publicitaires, comme pour le service phare de JCDecaux à Lyon, vélo'v⁷, un service conséquent a été considéré comme non-viable sans un subventionnement notable par les municipalités ou groupement de communes par JCDecaux lui-même^{[réf. nécessaire]}. Si les villes déclarent généralement ne pas débourser un centime lors de la mise en place d'un tel service, il semblerait que celles-ci acceptent de se priver d'une part non négligeable de la redevance liée au marché publicitaire ou acceptent une augmentation de l'affichage. À cela il faut ajouter que les tarifs d'utilisation très généreux de l'offre lyonnaise vélo'v ont été fortement relevés dans les nouvelles offres Cyclocity en place en France.

modifier De nouveaux acteurs de la mobilité

Simple service anecdotique à l'origine, les offres de vélopartage ont proposé un nouveau mode de transport qui entre dans les stratégies de déplacement mises en place par les villes. Ce faisant, Clear Channel et JCDecaux sont passés du statut d'afficheur à celui d'acteur de la mobilité urbaine. Le système a été plébiscité par de nombreuses villes en France et en Europe, grâce en partie à un effet de mode, suscitant la mise au point d'autres offres. Dans ce contexte, de nouvelles offres sont apparu, comme Vélo+ à Orléans conçu par EFFIA qui est un exemple de service de vélopartage indépendant du marché publicitaire. Les opérateurs de transport public dits 'historiques' comme Transdev ou Veolia Transport développent également leurs offres. Ainsi, Transdev a mis en place le système Reflex à Chalon sur Saône sur la base de la technologie 'Call a bike'. Veolia Transport, via sa filiale dédiée Veloway, sous la marque OYBike, exploite actuellement plus de 200 vélos à Londres et Southampton en Angleterre.

modifier Chronologie

modifier Le vélo en libre-service en Amérique du Nord

Montréal sera l'une des premières villes nord-américaines à implanter un service de vélo en libre-service. La phase de test commencera probablement à l'automne 2008 et d'ici 2010, 2400 vélos seront mis à la disposition des montréalais, répartis dans environ 300 stations¹¹¹²¹³.

modifier Liste de services de vélopartage ou de vélos en libre service en Europe

Liste par pays et par date de mise en service. Les points de location gratuits ou payants proposés par certaines municipalité ne sont pas listé ici, à ce sujet voir Vélos gratuits en ville.

modifier Notes et références de l'article

↑ ^a ^b ^c (en) Paul DeMaio, "Bycyklen" - Copenhagen's City Bike Program
↑ (en) News and Facts sur le site www.bycyklen.dk
↑ Voir à ce sujet l'article (de) Citybike Wien.
↑ Ce système n'est pas transposable en France à l'identique car l'accrochage des vélos au mobilier urbain est strictement interdit, contrairement à l'Allemagne.
↑ Un délai de maximum dix jours est nécessaire par exemple pour l'offre Bicing à Barcelone mais un abonnement courte durée d'une semaine y est annoncé. En Norvège, il est cependant possible d'obtenir une carte courte durée dans des offices de tourisme par exemple.
↑ Les offres de Clear Channel sont généralement gratuites avec une limite de 2 heures, la facturation d'heures supplémentaires constitue alors une pénalité. L'offre de JCDecaux propose plutôt une gratuité plus limitée (une demi-heure ou une heure), facturant progressivement les heures supplémentaires.
↑ Le montant exact de la subvention du Grand Lyon n'a jamais été dévoilé et les résultats financiers de ce qui fut longtemps la vitrine du système Cyclocity ne sont pas publiés.
↑ Clear Channel - Vélo à la carte
↑ Effia Magazine, page 3[pdf]
↑ Signature du contrat des vélos à Paris sur www.mavilleavelo.com
↑ Cyberpresse, mardi 10 juin 2008, Le «Vélib» arrivera à Montréal en septembre
↑ Ville de Montréal, mardi 10 juin 2008, Vélo en libre-service- Montréal innove et se place à l'avant-garde des villes nord-américaines
↑ Ville de Montréal, mardi 10 juin 2008, Vélo en libre-service: mission accomplie pour le designer industriel québécois Michel Dallaire
↑ ^a ^b Nicolas Martelin, « Les vélos en libre-service arrivent à Washington » dans Le Figaro du 12-06-2008, lire en ligne
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Voir la liste détaillée des services gérés par Cyclocity/JCDecaux.
↑ Ce service vient en complément de l'offre des vélos jaunes que propose la ville depuis 1974. Il correspond mieux au principe du vélopartage avec 11 stations et des vélos disponible 24h/24.
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Sommaire

modifier Concept

modifier Les City Bike de Copenhague

modifier L'échec de Viennabike

modifier Le développement d'offres commerciales

modifier Call a Bike

modifier Les offres de service associées au marché publicitaire

modifier De nouveaux acteurs de la mobilité

modifier Chronologie

modifier Le vélo en libre-service en Amérique du Nord

modifier Liste de services de vélopartage ou de vélos en libre service en Europe

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modifier Voir aussi

modifier Articles connexes

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